客观看，雾霾是经济社会各部门粗放式追逐短期收益累计循环的结果，需要各行业、各部门、各主体立足现状，以优化自身发展路径为目标，研究雾霾治理方案，其中，物流行业举足轻重。
控制原则

面对雾霾，各地区均积极应对，寻求适宜的治理方案。

京津冀地区采用源头控制和末端治理双管齐下的模式，如产业转移和尾号限行并举。从物流领域看，京津冀地区物流规模庞大，尤以北京居首，北京市的物流呈净流入态势。规模效益驱使各物流运营商不断升级完善京津冀地区内部及与其经济往来密切地区之间的物流设施、物流线路等，高端化、智能化、便捷化成为服务于京津冀物流业的各物流运营商角逐的焦点。

目前，较之其他地区，京津冀地区的物流服务具有绝对优势，极大限度地展现出现代物流送货到家的特点，而由此产生的大气污染也成为雾霾的主要来源之一。由于公路物流是京津冀地区的主要物流方式，因此，控制汽车尾气排放量是物流领域减轻环境压力的速效方案。

鉴于京津冀地区人们已经习惯物流服务的便捷、高质，应当引导各物流运营商在保证物流质量的条件下，微调物流模式以降低汽车尾气排放量，这需要从物流各环节着手，从源头上防控雾霾的形成与蔓延。

微调方案

规模经济效应促使各物流运营商对京津冀物流的高端化、智能化、便捷化等的关注多于对其低碳化发展的设计，致使在京津冀地区的物流发展规划中，较之高效、集约的发展目标，关于低碳目标缺乏行之有效的践行手段。然而，在雾霾横行的秋冬两季，主观上人们对低碳的期望远大于其他目标，不介意牺牲一部分效率换取生存环境的相对低碳化。

1、“最后一公里”配送形式多样化

高效、迅速、准时送达货物是“最后一公里”物流竞争的焦点，越来越多的现代化手段参与配送，客户在享受便捷的同时，也遭遇着生存环境的劣变。立足京津冀地区人口密度较大、地形地貌不利于雾霾消散、物流净输入规模大、公路物流为主导等现状，在雾霾灾害期，适当降低“最后一公里”配送的便捷水平，加速配送多样化进程。

第一，将货物送抵距离最近的仓储中心，以增大优惠力度的方式，引导客户到仓储中心取货，完成配送；第二，控制单日送货数量，以给予客户适当比例补偿为前提，适当延长非急需用品的配送期；第三，全面启用预约配送机制，将配送失败率降至零。显然，这种配送方式偏离当前物流运营商“最后一公里”的角逐点，需要政府与物流商共担成本提升和收益下降的风险。

2、整合物流资源

电子商务的迅速发展使物流行业的利益空间加速扩展，诸多经济主体介入这一领域，以物流运营商的身份竞争分摊市场利益，在一个取货点多家运营商同时开展业务成为常态。然而，各物流商在京津冀地区业务因地区、季节等原因而不同，单日业务量必然存在差异，这为资源整合提供了可能性。

在雾霾严重期，各物流商应加强合作，依据货物送达地归类不同承运商负责的货物，由订单较多的承运商负责某线路的配送，消除半仓配送现象。由于这直接涉及各物流商的经济效益，所以政府应适当介入，首先，搭建物流行业应对紧急事件商榷解决方案的沟通合作平台；其次，在充分考虑物流商利益的情况下，建立紧急事件期委托物流的收益分成机制。

3、设立交通枢纽站取货代理点

京津冀地区交通运输系统较为发达，各类交通设施建设相对健全，交通枢纽站点布局完善，鉴于交通压力大的现状，人们多以公共交通作为日常出行工具。借助交通系统的相对比较优势，在雾霾频发期，政府和商家应引导客户主动将收货地址设定为高频率出入的交通枢纽站点，推荐以工作、学习、生活居所地为半径选址取货地址，这能极大地节省物流成本，短期内快速缓解雾霾压力。

但是，物流商必须将工作、学习的时间规律的刚性约束充分纳入仓储配送方案设计，确保在到达交通站点的时间限度内能够及时取到货物，等待成本和延误成本最低化。首先，客户对自己的作息时间能够较精准把握，能够给物流商提供到达设定取货枢纽站点的时间范围；其次，政府主导建设枢纽站取货点，各物流商可以相对公平地共同使用这一平台；再次，物流商应给予枢纽站点取货的客户更多的经济优惠，使客户存在以枢纽站点取货替代默认取货地址的利益动机，这需要政府补偿物流商因此遭受的收益损失。

4、安装汽车节能减排装置

汽车排放物中富含一氧化碳、碳氢化合物、氧氮化合物、有毒颗粒物、烃类物等，是汽油、柴油等汽车燃料未充分氧化的产物，是PM2.5的重要来源，汽车数量的多少直接影响着雾霾程度的高低。目前，中国各地区汽车保有量陡增，京津冀地区达2290万辆，占全国总量的14.87%，汽车尾气污染呈加剧态势。

如今，节能减排已经成为京津冀地区交通系统建设的当务之急，一方面，通过相应奖惩措施引导车主安装智能节油系统，据测算，现有技术研发水平能够使汽车节油10%-15%；另一方面，通过给予适当补贴的方式引导各物流运营商安装汽车尾气催化剂转换器，提升汽油、柴油在油缸内的氧化程度和还原水平，将现有汽车尾气成分催化为无害的二氧化碳、氮气、水等。

5、整合便民取货代理点

为更大力度方便客户，诸多便民取货代理点出现。与各物流商在各地各季节业务量差异相似，各便民取货代理点的代收货物量也存在巨大差异，资源浪费较为严重，存在资源整合的利益空间，但需要各物流运营商之间、物流商与代理点充分协调。显然，只有政府搭建协商平台并参与利益分配机制制定，才能高效推进代理点整合进程。

需要说明的是，整合取货代理点是紧急情况下的应急手段，不能长期频繁使用，因为设置取货代理点的根本目的是便民，这也是各物流企业核心竞争力的重要组成部分，如果高频次采用这一手段，物流企业的利益必将倍数缩减。

6、分级保障民生物流

京津冀地区人口密度高，民生问题极为关键。在雾霾灾害期，各类物流中，首先要保障民生物流，这是经济社会系统稳定运行的基石，在此基础上，依据环境涵容能力选择性适当开展工业物流等。在实践中，第一，充分保障维系群众生活必需品物流常规开展，确保人们生活物资充裕；第二，确保人们当前急需用品物流的高效运行，尽可能保障群众收益最大化；第三，在得到客户许可的条件下，借助补偿手段，对客户订购的非当下急需用品适当延长配送期，确保人们损失最小化。依据服务对象、紧急程度等分级民生物流，能够在雾霾期良好地保障群众生活资料高效供给、推进资源的有效配置。这需要政府介入保证补偿方案顺利实施，企业需要通过高品质的物流服务人员与客户沟通区分急需和非急需用品。

效应展望

对长期追逐高效物流的京津冀地区而言，针对人们已经习惯高品质物流服务和雾霾灾害程度深的现状，首先，源头控制是占优路径，因为京津冀地区的生态环境涵容能力已经消失殆尽，不存在末端治理空间，且长远看，根除雾霾有赖于发展方式的转型，而其前提是转变发展理念，唯质量观取代唯数量观和唯速度观。可见，源头控制是考虑内因外因、短期长期等因素践行可持续发展战略的措施。

其次，微调京津冀地区现行物流模式符合居民需求，以缓解雾霾为目的，适当降低物流服务质量，是人们牺牲部分消费者剩余换取生态环境改善可接受的短期代价。将源头控制和微调共融于京津冀地区现行物流模式，上述五种路径均能在短期内有效缓解雾霾，但或降低客户便利度、或增加经济主体发展成本、或降低各经济主体经济收益为代价，甚至各种风险俱有。

客观分析，尽管市场机制作用促成雾霾，但其为公共产品，市场机制对防治雾霾相对失效，需要政府介入上述缓解路径，与各经济主体共担雾霾缓解成本。因此，源头控制微调物流模式的措施有效缓解雾霾的同时，也是政府优化公共产品供给的能力佐证，这与笔者关于京津冀地区协同发展的主导主体是政府有限度参与和介入的研究结论吻合。