近日，针对国内僵尸车企众多的弊病，中国人民银行等八部委联合发文称，对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。

什么样的车企算僵尸？

早在2012年7月，工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》。

《通知》中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的车企属于僵尸企业。

多数僵尸车企的名字鲜为人知，比如：吉林通田汽车有限公司、石家庄中博汽车有限公司、抚顺金信客车有限公司、扬州新亚车辆有限公司等等。他们的共同特点就是地域鲜明，绝大多数是地方保护主义的产物。

我国有多少僵尸车企？

一直以来，产业集中度低是中国汽车产业的痼症。

数据显示，我国共有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家(按集团统计77家)、摩托车企业120家、专用车企业900多家、三轮汽车和低速货车企业135家。

在数量众多的车企中，有相当一部分多年来处于停产或半停产状态，属于产量几乎为零或者在百位数以下的“僵尸企业”。以客车领域为例，我国具有生产资质的企业约有140家，但具有产销数据统计的企业仅90多家，其中大部分企业产销量极低。

事实上，在此前工信部发布的两批车企公告名单上，已经有140家僵尸车企赫然在列。根据工信部要求，两年内将不受理被公示企业的新产品申报。公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

随着八部委的联合发文，有分析人士认为，这意味着直接打掉了僵尸车企的“壳资源”，无疑将加快汽车业清退无效产能企业，使得僵尸车企无立足之地，进而推进兼并重组的步伐。

为什么要打击僵尸车企？

我国汽车生产资质从1989年目录认证开始实施，1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。

然而，由于汽车企业退出机制一直缺位，只进不出，导致大量没有生产能力，无法提供合格汽车产品的“僵尸企业”长期存在。再加上我国汽车行业严格的准入机制，“僵尸企业”的存在为“壳资源”寻租滋生了土壤，有些“壳资源”漫天要价，阻碍了新鲜血液的流入，既浪费了中国汽车产业资源，又阻碍了我国汽车行业的健康发展。

尽管2006年国家发改委曾就“壳资源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。

工信部严打僵尸车企，恰恰就是要打掉这样一个局部的垄断，同时让很多所谓的“壳资源”大幅度贬值甚至作废，从而促进整个汽车行业统一市场的形成，进一步推动全行业的市场化。

僵尸车企该何去何处？

打击僵尸车企，为想要进入汽车工业的“门外”企业带来利好。

目前，我国已经出台政策，鼓励非汽车企业生产纯电动汽车，各方(包括汽车零部件企业、汽车研发企业与互联网企业等)都在积极争夺电动汽车生产牌照。在此背景下，对僵尸车企兼并重组，有利于提高非汽车企业的制造实力，从而在抢牌照中获得优势。

而对僵尸车企来说，如果不同意兼并重组，或者对壳资源漫天要价，其结果只能是被工信部淘汰，所谓的“壳资源”将一文不值。