众所周知，2014年5月24日习近平同志去上海汽车集团视察新能源车辆发展，于是第二天比亚迪的股票涨停。自此之后中国政府接二连三的打出发展新能源全产业链组合拳：“发展新能源汽车是迈向汽车强国必由之路”。

至2015年10月，中国多个省市地区已经将发展新能源车作为首要目标。尤其在北京、上海、广州以及天津、深圳等重要城市，强力推行限制传统动力车上牌、行驶，对新能源车的上牌与行驶不设置任何门槛。其中，上海实行电动车与混动车购买送牌照政策；北京在实行了7年限行、5年牌照摇号政策后对接触了电动车牌照参与摇号的规定；深圳开放购买第二台新能源车的限制。

援引中国汽车工业协会统计数据：
从2015年1月至2015年10月，中国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍。其中纯电动乘用车生产2.22万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产1.11万辆，同比增长20倍，燃料电池乘用车生产4辆；纯电动商用车生产5723辆，同比增长133%，插电式混合动力商用车生产7972辆，同比增长181%。

有关人士认为：

中国新能源汽车今年销量将有望达到22万到25万辆，而美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按销量计算，中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。

很显然，无论国家政策推进力度，还是地方政府执行的决心，都意味着新能源汽车全产业链将会成为未来5年中国经济发展、产业结构调整的重要环节。

为什么国家要下决心（仅补贴企业生产、个人购买新能源车补贴，就涉及千亿元资金）推进这个并不是欧、美、日车厂主要发力的市场？

1、从技术层面看：

比亚迪唐的混动系统与超级电四驱系统，无疑代表了中国制造的最高典范。

中国汽车制造业师从苏联老大哥，始于“一汽”、发力于“北汽”、在“上汽”与“二汽”建成后，成为1980年代之前中国汽车工业的“四大金刚”。但是我们的汽车工业发展存在着重工业落后、设计理念死板、生产效率低下，等先天不足的问题。在改革开放之前，我们与欧美日等车厂的差距相差20年之多。从1980年代中期，一汽、北汽、二汽、上汽和广汽，分别于大众、克莱斯勒、雪铁龙与标致设立合资生产厂，中国汽车工业的发展在“有得有失”中快速发展。

无奈的说，中国的合资汽车工业时代，完全以牺牲自主研发能力为代价，用“市场换技术”来获得西方国家的先进技术与成熟车型。在1990年代至2000年代，我国的汽车工业发展迅速，优秀的产品、先进的生产经验以及有偿转让的核心技术，成为日后在政策压力下“合资自主品牌”崛起的基础。

事实上，中国汽车工业的发展确实得益于合资品牌在技术、资金以及产品上的支撑，快速缩短了与西方车厂的差距。

但是在涡轮增压器、可变正时、发动机电控、自动变速器（含控制策略）、高效率的四驱系统（含差速锁）等核心技术，资方至今并未向中方全部转让。甚至在今天很多合资厂都沦落为“赚取微薄利润的代工厂”。

从2010年之后，中国政府强力要求各合资厂推出自主品牌，在资金与技术层面要求资方做出更多让步。此时中国自主品牌也在这一时期大规模快速崛起。可是技术层面的落后却是不争事实。换句话说，中国的汽车工业发展已经到了不能依赖“用市场换技术”的模式。需要走出一条能够缩短与西方汽车工业缩小差距的全新道路。

2、从政治层面看：
2015年10月20日，习近平主席出访英国，并参观了比亚迪为英国制造的红色双层电动大巴。
与此同时，吉利将为英国提供“伦敦名片”的电动黑色出租车。

从1949年至1960年，中国经济、重工业和汽车行业的发展完全依赖与苏联的援助。此时中国并没有展露出能源危机。

从1961年至1978年，不能说不能说不能说。

从1979年至1989年，在改革开放经济飞速发展的黄金十年，中国彻底解决了苏联的威胁并成功修复了与获得美国和欧洲等国家经济、技术援助。随着经济飞速发展，石化资源的缺口也随之加大。

从1990年至2000年，在这一轮自力更生的十年中，中美、中日矛盾日益加剧、台海危机的出现，直接威胁到中国进口中东石油的海上运输线的安全。此时中国对石化资源需求以及运输保障感到前所未有的压力。继承了苏军大炮兵主义的解放军是一支“陆上雄狮”，可是海军实力甚至不如国民党海军，更不能与日本海军和美国海军相抗衡。

从2001年至2010年，中国GDP总量由11.03万亿元猛增至40.9万亿元，中国原油进口总量由6025万吨增至25367万吨。很明显，中国经济的发展与石化资源的需求成正比，而海上石油运输线的安全时刻被美、日等敌对国威胁。

从2011年至2015年，党政军新的领导上台推行的一带一路政策，有意通过海陆丝绸之路的建设增加能源输送渠道的安全，并发力新能源技术及全产业链的发展。最终目的就是降低中国社会对传统石化能源的依赖，降低通过海上通道输送的石化能源总量对我国经济发展的比重。在我人民海军大规模建设的同时，也将提升中国领导人在东北亚、东南亚、海南、钓鱼岛以及台湾问题中的话语权以及战略优势。

3、从军事层面看：
日本海军的苍龙级潜艇最新一艘赤龙号已经装备了丰田与松下提供的锂电池及管理系统，用以提升不依赖空气水下运行的航速和续航里程。

美军、日军、德军、英军甚至南朝鲜伪军都在不同程度开发军用化的新能源技术。美军使用加拿大TM4提供的前后驱动电机、以及ATL磷酸铁电池装备轻型混动军车；日本海军苍龙级潜艇搭载的丰田提供的锂电池作为不依赖空气推进的动力源；日本陆军正在测试由丰田、东芝、三菱、尼康、小松提供分系统的105毫米口径混合动力轮式突击炮；由伦克提供的混动驱动桥、大众供应的混动柴油机、以及松下的锂电池，构成了德军的Gefas油电混动多轮驱动平台；南朝鲜伪军的“影子”混动6轮驱动装甲车已经在2013年由三星、SK和现代合作推出测试车。

而我军的在新能源军用化领域的发展虽然起步晚，不过已经从1990年代初期就开始了理论探索与技术研发。以北汽1代勇士为基础改型油电混合动力版本；长安汽车推出的6轮驱动智能驾驶/远程遥控油电混动平台；以比亚迪铁电池为基础研发为陆（拥有极限环境下载具的低辐射、低噪音高速突进能力）、海(航母电磁弹射系统储能用）、天（太空攻击装备的储能）等作战单位服务的多种装备；
海上能源运输线的安全，对中国至关重要。美国、日本、新加坡、菲律宾、越南等国家时刻威胁着通过中国南海的能源运输线的安全。

最先进的技术往往源于军事应用，而军事又是政治的延伸，经济的发展需要强大的军事力量的保卫。综合中国现在的政治、经济、国防安全态势综合研判，发展新能源车用技术以及全产业链，不仅可以尽快缩短与欧美日车厂的技术差距、更可以降低民用汽车对石化资源的依赖性，间接提升军用石化储备比重，降低与美国、日本、南海诸国威胁我国海上能源运输线的威胁程度。

客观的说，现在我国正处于新能源车用技术与政策制定的初期，势必会在新能源车性能、可靠性、与政策合理性、适用性层面出现问题。而这一局面与2010年众多中国自主品牌发力时相似。
油电混动唐的售价、性能以及配置，使得比亚迪轻松的杀入20万元级别市场。这是长城想突破但未能实现的目标。
北汽新能源的EU260具备续航260公里的能力。
江淮IEV6作为首款电动SUV，受到各方的关注。

也正是在2010年，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等车厂或称为中国品牌的主力、或刚刚崛起，其产品质量与售后服务均存在诸多问题。而5年之后，中国汽车行市场的半壁江山已经被中国品牌所主宰！合资车企为了应对这一咄咄逼人的态势，或降价、或增配。甚至为了中国政府强力推行的新能源车辆销售政策，合资车企也开始生产电动、混动车并以不可思议的低价销售。

现在，很多媒体唱衰中国政府推进新能源全产业链，并坚质疑自主品牌在其中扮演角色的意义。从阴谋论的角度看，这些反对的声音出现并非偶然。目前中国市场是全球最具发展潜力也最赚钱的汽车市场。有人调侃：只要是个靠谱儿的车型，用稍微正常点儿的营销手段，就可以在中国市场获利颇丰。利益使然，太多“人”不希望看到至2020年贴有中国品牌的新能源汽车垄断近1/6中国市场份额（中国政府宣布2020年新能源车保有量500万台，而2020年中国机动车保有量或突破3亿台）。

“只要我党认真起来，就没有办不成的事。”
我们的领导人经过深入调研后，很严肃的将新能源汽车以及全产业链的发展，作为降低石化能源需求、调整经济结构、缩短与欧美日车厂技术差距、提升解放军的“非对称”战斗力以及在政治上拥有与美国、欧洲、日本等过在领土、反恐、经济合作等领域的强力话语权。

因此，中国发展新能源汽车以及全产业链，已经不再是一种简单市场行为，而是一种上升到国家利益、国防安全、产业结构层面的国家发展战略。那些唱衰自主发展、自力更生的中国品牌新能源汽车的“声音”以及其所代表的“利益”，是不会不清楚这些问题，只是就重避轻的强调中国制造的新能源车存在的问题与不足。

随着上海汽车、北京汽车新能源、比亚迪、长安、吉利等车厂在新能源领域的崛起，中国制造的电动、混动汽车将会用自己的强大实力获得市场的认可。