2015年12月，香港《南华早报》网站曾报道称，北京2010年第一次出台28条缓解交通堵塞措施的时候，就提出了拥堵收费的设想。另据新加坡《联合早报》网站网站5月31日综合中国媒体的报道称，北京环保局和交通委等部门在北京政协的“雾霾治理协商会”上表示，当局已初步制定交通拥堵收费的政策和技术方案，目前正进一步对方案进行深入研究和论证。此外，当局也将借鉴新加坡的“按通行次数收费”、伦敦的“按区域收费10英镑（约合96元人民币）”等城市经验。 

报道称，新加坡早在1998年开始推行公路电子收费（简称ERP）制度。与人工系统不同的是，ERP可让当局根据公路的拥挤程度收费，拥挤情况较严重收费较高。伦敦则在2003年效仿新加坡，启动了比新加坡更贵的公路收费制，结果伦敦市中心的车流量下降了三成。 

对于征收交通拥堵费的标准，中国专家认为应参考国际惯例，按通过区域范围和通行次数两种方式征收拥堵费。中国综合交通研究中心执行主任毛保华指出，新加坡是一个典型例子，收费制落实在一个区域里，其规则是按驾车者通行的次数进行收费。 

国际上有一项通行指标：人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。以北京市收入计算，在北京的用车成本约每年4000元（人民币，下同）。以在北京东北二环上班为例，一周可以有四天开车上班，一天30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已远远超出上述的平均用车成本。 

对此，毛保华又强调：“像北京目前的市民收入水平，我觉得它（拥堵费）实际上（应该在）每天20到50元。” 他也强调，收拥堵费旨在解决老百姓交通出行难的问题，并平衡道路交通的结构。 

日前，“车记思维”记者高斌先生发文“‘拥堵费’将向全国推广，只是可能要换个马甲”，针针砭时弊且一针见血地分析如下： 

从今年6月1日起，中国财税体制拉开了新的一页，所有地区和行业基本上已经完成了税制改革，从1994年以来的增值税、营业税两税并存，改成了增值税一统天下。这一改革，将原本属于地税的营业税，改成了属于中央与地方共享的国税。按照国务院发布的营改增后，增值税中央与地方分成过渡方案，中央与地方按50%：50%比例分成（此前增值税中央与地方分成比例为75%：25%）。但经过三十多年的改革开放，像北京这样的中心城市，由于第三产业发达，其营业税收入远远超越了增值税收入，因此说此次税改对第三产业发达的东部中心城市财政收入还是有一定影响。 

在现有体制下，虽然中央政府拿走了绝大多数税收收入，但基本民生开支却都需要地方政府承担，而地方政府财力不足，不能保证基本开支，因此公职人员凭借手中权力谋利。这样的事其实在各行各业都存在,几乎所有体制内行业人士都要通过体制外收入，才能维持过上一份体面生活，这几乎已经成为公开的秘密，但苦了的却是企业和普通百姓。 

在现行税制中，汽车消费的主要税收收入，汽车消费税、成品油消费税、车辆购置税都被中央政府收走，现在又把营业税改成中央与地方共享的增值税，而城市公共道路建设、停车场建设、环境污染治理等巨大的城市公共服务支出都留给了地方政府，这显然令地方政府难以接受、也难以承受。 

在当下中国人的财产结构中，也就是向汽车收费最符合地方政府利益，金额最大、效率最高。因此治堵什么的也都是借口，收拥堵费的目的不在于治堵，而在于收费。拥堵费也治不了堵，北京市这些年来用了世界上最极端、最严厉的行政手段、既限牌又限行也没有治好拥堵，反而越治越堵，根源在于北京集中了太多的行政资源。这种资源的不公平，造成了人口向北京及区域中心城市越来越集中，因此治堵的根本措施还在于打破行政垄断、废除户籍政策……… 

收取拥堵费的消息引发中国网民热议。大批网民则表示强烈反对。有网民写道：“这分明是又一次赤裸裸地抢劫！” 

“交了拥堵费如果还是拥堵，能给个明确答复么？如果还是拥堵的话，这个钱能退吗？总不能一次又一次地自摑耳光自我打脸吧？！” 

“象英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、新加坡、日本东京这些城市收取拥堵费之后，效果之差有目共睹。比如伦敦，2003年提出的政策，在短时间的成效之后，在2008年就又堵回来了，还遭到了国民众的示威游行强烈抗议。” 

另有网民道： “私家车收费，那公车该如何呢？交了这个费用之后，是否能不堵呢？拥堵费是否能有效缓解拥堵？! ”  

网民还调侃道：“这离今后国民呼吸空气和排泄气体、液体与半固体都要收费征税的日子也不远了！”  

特大型中心城市的交通管理是一个复杂的系统工程，不是靠简单的征收拥堵费就可以解决，那是一种懒政惰政的不作为的低级行政手段。况且是在强征“拥堵费”的情况下，对公务车根本无影响,对高收入人群显然不会有太大影响，无车族自然也受不到影响，而是对以车代步的工薪阶层一族和出租车行业的打击极大。由此可见，地方收取“拥堵费”无异疑是一种变相的强行敛财行径，且不得人心获民意，其效率低、效果短、成本高已有前车可鉴。