近日，坊间流传一条未经证实的消息，称上汽集团有意将旗下合资企业南京依维柯汽车有限公司（以下简称“南京依维柯”）所属的跃进品牌剥离出去，设为上汽集团的独立子公司。此消息虽未得到上汽集团官方的确认，但有关商用车企业为保主要业务而纷纷“瘦身”的现象，却成为业界热议的话题。与此相类似的事件还有：

今年5月，广州汽车集团股份有限公司（以下简称“广汽”）发布公告，称广汽全资子公司广汽日野（沈阳）汽车有限公司（以下简称“广汽日野沈阳”）因连年亏损，按照相关法律法规进行解散清算。在公告发布的前一天，《关于广汽日野（沈阳）解散清算的议案》以15 票赞成、0票反对、0票弃权的结果获得全票通过。这意味着广汽以“一个项目、二个基地”的布局分别发展卡车和客车的计划宣告终结。

在今年年初，中大工业集团公司在官网贴出转让北京中大燕京汽车有限公司股权的公告，称以5亿元整体转让（或参股、控股）给国内汽车企业。

在我国商用车行业产能过剩的今天，部分企业选择“瘦身”，一定程度上讲，是在新常态下回归理性发展的明智选择。

正常的市场调节行为

对于商用车企业“瘦身”的行为，在中国汽车工程学会任职的张平（化名）向记者表示：“这是正常的市场经济行为。第一，企业间无论是合并重组，还是转让剥离，都是企业发展过程中十分正常的事情；第二，目前商用车产业集约化日益凸显，从竞争态势来说，越来越激烈；第三，缺乏技术优势也是导致重新调整生产布局的重要原因。以广汽为例，作为重组方的广汽在客车领域并没有多少优势，缺乏相应的技术人才。此外，广汽日野沈阳生产基地与母公司广汽在地域上相距过远，造成管理上的诸多不便。”

记者由此联系到辽宁曙光汽车集团股份有限公司（以下简称“曙光集团”）去年12月发布公告称，“为进一步优化资产结构，优化资源配置，专注发展新能源客车”，公司决定将其持有的常州黄海汽车有限公司（以下简称“常州黄海”）的股权和控股子公司丹东黄海汽车有限责任公司（以下简称“丹东黄海”）持有的常州黄海股权合计100%股权进行转让。

对此，丹东黄海营销公司市场开发处处长林崇富显得很平静。针对企业间的重组与剥离，他认为各家企业间的差别很大，与企业所面临的时间点有关系，“同一件事，在该时间段难以成行，换个时间段就有可能成功。单纯从几家商用车企业的行为来看，很难找到一个统一的标准或规律。比如，一家公司在时机成熟的情况下，异地设立分公司或建厂，成功的概率就大；反之，极有可能鞭长莫及，导致经营困难。”

林崇富认为，除了时机，还涉及很多方面的问题，比如人力资源能否支撑起企业战略转变带来的压力，“原有人力资源、经营模式比较成功，在企业规模扩大以后，复制起来就相对容易；反之，就会成为拖累。从一定程度上讲，这是市场的正常行为，即便是国内最大的商用车企业，也有‘瘦身’的经历。”

一名熟悉企业兼并重组的证券分析师告诉记者：“无论是从企业自身的竞争力层面，还是国家政策的角度，兼并重组都是车企不得不面对的问题。只不过有的会成功，有的会失败。单纯从市场经济的角度讲，就是企业为了利润而进行的正常调整。”

这位分析人士进一步指出，南京依维柯剥离跃进品牌，可以集中精力发力传统优势业务，而跃进亦可开启新的征程。对上汽集团而言，只是资产的重新整合，无论是南京依维柯，还是跃进，依然是上汽集团的一部分。

产能过剩该“瘦身”了

就在广汽发布解散清算广汽日野沈阳公司公告的第二天，国家发改委产业协调司宣布，与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心共同建立汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并及时发布。据国家发改委介绍，2015年，我国销售汽车2460万辆，产能利用率为78.8%；乘用车产能利用率为82%，商用车产能利用率为63%，汽车产能结构性过剩问题已经显现，主要体在商用车。这是国家发改委对“产能过剩”问题的首次正式表态。

“从产能过剩角度讲，商用车企业纷纷瘦身肯定有这方面原因。”张平说，“即便是个体生命的终结，也往往是多重原因造成的。商用车企业也一样，是各种负面因素累积的结果，产能过剩只是一方面原因，它加快了部分企业退出市场的速度。”
其实，汽车产能过剩的问题，数年前就已经引起政府部门相关人士的重视。早在2012年中国汽车流通大会上，国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲就曾指出，在经济下行的情况下，国内产能过剩问题更加凸显，汽车行业存在着严重的产能过剩。在中国连续多年位居全球汽车产销第一后，这种趋势更加明显，进而导致汽车产业进入结构性调整阶段。

“如果从国家经济大背景的角度考虑，汽车产业必然会经历不断优化整合的过程，尤其是在汽车产能过剩的情况下，将加速这种进程。”上述分析师说，“但反过来看，从企业出售或剥离不良资产的角度看，并不一定是产能过剩造成的。在产能供不应求的时候，汽车产业也会有此类事情发生。企业经营无非就一个目的——赚钱。既然这部分资产不能带来收益，砍掉它不失为一种明智选择。”

林崇富持有相近的观点，他表示，在同一时间段，类似格力收购银隆等事件并不在少数。如果产能过剩，不会出现业外资本大量涌入客车行业的现象。记者采访过程中，多家企业负责人表示，新能源客车并未出现产能过剩情况。而对于国家发改委公布的汽车产能过剩问题，他们表现出一种“我不知道别的企业有没有过剩，反正我们不过剩”的心态。

有利于产业健康发展

针对业外资本大量涌入新能源客车领域的现象，张平认为，新能源汽车尤其是纯电动客车是否符合未来的发展，是需要认真考虑的问题。“做客车的企业都明白，纯电动客车有很大风险，一辆纯电动客车要载着数吨重的电池在路上行驶，不确定性很大。对汽车企业而言，往往在未来战略的规划方面相对谨慎。但外来资本却并不清楚，因而通过收购或重组大举进入客车领域。”

“对于商用车企业的重组，只是行业结构性调整的表现，无需过度解读。”张平补充说，“所谓结构性调整，通俗讲，就是做得好就扩张，做不好就关张，通过市场来自发调节，完善产业的结构框架，而不是通过政府的行政行为，强制改变产业结构。从公告管理的角度讲，工信部已经开始向产量长期低于一定数量的企业发出警告，确实不具备生产能力的将被取消生产资质。资质被取消，意味着与相关的企业剥离。”

在林崇富看来，企业退出机制的完善，是市场经济走向成熟的标志，未来将成为常态化的市场调节行为。“甩掉不良资产是企业在特殊时期的特定做法，本身并不是坏事。”

上述分析师认为，在国内常规思维框架下，企业濒临破产时，一方面是积极自救；另一方面，地方政府也开始进行相关干预。“这种做法在改革开放后极为常见。但弱势企业被剥离是市场行为，如果政府进行干预，最直接的结果就是导致僵尸企业的形成，未来又面临如何盘活僵尸企业的难题。其实，长痛不如短痛，及时清理不良资产，对企业健康发展而言是好事。有生就有死，没有必要刻意避免此类事情的发生。惟一需要做的就是增加资产的流动性，带动整个产业可持续发展。”